Der Zahn der Eisenbahn / Epochen in der Modelleisenbahn

Jeder Modelleisenbahner kennt sie, die Epochen der Eisenbahn, mal mehr oder weniger gut. Ganze Modellbahnanlagen werden in einer Ära des Vorbildes abgebildet, Erlebtes sowie Recherchiertes kommt zum Zug. Wir möchten euch einen Einblick in die faszinierende Zeit der (Modell-)Eisenbahn darbieten. Natürlich so korrekt angegeben, wie es die MOROP beschreibt. Da die NEM im Internet vorwiegend in deutscher Sprache zu finden ist, werden wir exemplarisch die Epochen in Deutschland hier darstellen. In anderen europäischen Ländern sind Parallelen zu den folgenden Beschreibungen zu finden.

Beginn der Bahnepochen in Deutschland (1835 – 1920)

Die Epoche 1 war der blühende Beginn der Eisenbahn in Deutschland mit der Dampflokomotive „Adler“ 1835 zwischen Nürnberg und Fürth. Sie war die erste kommerziell erfolgreiche Strecke für den Personen- und Güterverkehr. Nach und nach entstand ein grobmaschiges und international verknüpftes Eisenbahnstreckennetz.

Daraus resultierten neun Länderbahnnetze des Deutschen Staatenbundes mit eigenständigen Staatsbahnen der Länder Preußen, Bayern, Sachsen, Württemberg, Baden, Hessen, Mecklenburg, Oldenburg und dem ehemaligen deutschen Elsass-Lothringen. In dieser Zeit gingen die Entwicklungen der Fahrzeuge sprunghaft voran.

Die ersten Verbunddampflokomotiven erschienen, wie die Baureihe T0 um 1880 in Preußen. Kurze Zeit später kamen neuentwickelte Heißdampflokomotiven, Triebwagen mit Vergasermotoren, Akkumulatoren und mit Gleichspannung betriebene Fahrzeuge. Der Einsatz solcher Fahrzeuge bot dem Eisenbahnwesen rentablere und schnellere Transportmöglichkeiten für Güter und Personen.

Jedoch musste die Weiterentwicklung und Verbesserung der Bau- und Betriebsordnung, Signalordnungen oder Fahrdienstvorschriften vorangebracht werden. Gründe waren hierfür Unfälle mit Todesfolgen, zu langsame Güterbewegungen und der immer dichter werdende Zugfahrplan. Das Ende fand diese Zeit mit dem Ende des 1. Weltkrieges.

Neustart nach dem 1. Weltkrieg (1920 – 1949)

Mit der Gründung der Deutschen Reichsbahn, ab 1924 Deutsche Reichsbahn Gesellschaft, begann die Epoche 2 in Deutschland. Da die neun Staatsbahnen unterschiedlichste Baureihen für ihr Einsatzgebiete in ihrem Bestand hatten, musste die Deutsche Reichsbahn für die Zukunft auf eine vereinheitlichte Technik und Erscheinung setzen. Damit begann die große und auch letzte Blütezeit der Dampflokomotiven in Deutschland.

Neben den ehemaligen Staatsbahnlokomotiven kamen immer mehr Einheitslokomotiven auf. Um die Einheit der Lokomotiven zu visualisieren, wurde der heute bekannte Lokomotivanstrich Schwarz/Rot eingesetzt. Neue, einfachere Baureihenbezeichnungen und die Weiterführung der Elektrifizierung in Schlesien, Mittel- und Süddeutschland wurden vorangetrieben.

Jedoch kam Ende der 30er Jahre die wieder umbenannte Deutsche Reichsbahn unter staatliche Führung. In diese wurden auch die Eisenbahnunternehmen des Saarlandes und Österreichs eingegliedert. Neben den neuen Lokomotiven aus den eingegliederten Ländern wurde die Entwicklung von Kriegslokomotiven, z.B. die Dampflok-Baureihen 42 und 52 sowie der elektrischen Lokomotive der Baureihe E94 vorangetrieben.

Nach dem Ende des 2. Weltkrieges waren die Verluste von Fuhrpark und Infrastruktur katastrophal. Obwohl des Verlustes, war ein reibungsloser Fahrplan unter größter Improvisation möglich. Überfüllte Züge, Mangel an Fahrzeugen und die Reparationsleistungen waren an der Tagesordnung und zogen sich bis zum Ende der Deutschen Reichsbahn fort. Aufgrund dessen wurde Ende 1949 der staatseigene Eisenbahnbetrieb in der neuen Bundesrepublik Deutschland durch die Gründung der Deutschen Bundesbahn vollzogen.

Wirtschaftswunder und Sozialismus im geteilten Deutschland (1949 – 1970)

Mit der Gründung der Deutschen Bundesbahn und der Beibehaltung der Deutschen Reichsbahn in der DDR begann die Epoche 3. Durch den Krieg war der Bestand der Eisenbahnfahrzeuge dezimiert und durchmischt mit vorhandene Vorkriegs- und ehemalige Beutefahrzeuge. Schnell begann man das Material mit Neubauten zu ersetzen. Während die Dampflokomotiven noch bis Ende der 50er Jahre eine Hauptrolle im Eisenbahnwesen spielten, begann mit dem Einzug moderner Diesel-, Elektrolokomotiven und Triebwagen eine neue Ära im Eisenbahnverkehr.

Bei der Bundesbahn

In der Bundesrepublik entstand ein neues Fernbahn-Zugnetz für die Verbindung der großen Städte auf der Nord-Süd-Achse, neue Lichtsignale ersetzten, die nicht mehr zeitgemäßen Flügelsignale und die Klassenreform 1956 führte zur Auflösung der 3. Klasse, welche den neuen Standard vom Personenverkehr nicht mehr entsprach.

Im Lokomotiv- und Fahrzeugbau gab es auch Neuerungen. Die letzte Neubau-Dampflokomotive, eine Lokomotive der Baureihe 23, wurde 1959 ausgeliefert und bedeutete das Aus des Dampflokomotivbaus. Das Einheits-Elektrolokomotiven-Programm mit den modernen Baureihen E10, E40, E41 und E50 wurde 1957 gestartet und galt als größte Investition des rollenden Materials. Jedoch machte das neue Paradepferd der Baureihe E03 Aufsehen. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erreichte die Baureihe die notwendige Geschwindigkeit des kommenden Schnellzugverkehres. Der TEE, für TransEuropExpress, war des Aushängeschild für den internationalen Fernverkehr. Dennoch hatte die Deutsche Bundesbahn andere Pläne für den Fernverkehr des nächsten Jahrzehntes.

Auch Diesellokomotiven der Baureihen V100, V200 und V169 wurden zu Gesichtern des Wirtschaftswunders in der Bundesrepublik Deutschland. Ende der 60er Jahre zog bei der Deutschen Bundesbahn die UIC-Computerbeschriftung auf Güter- und Reisezugwagen ein, ehe die ersten Lokomotiven um 1968 folgten.

Bei der Reichsbahn

In der Deutschen Demokratischen Republik gab es einen Mangel leistungsfähiger Lokomotiven durch Reparationsleistungen an die UdSSR und veraltete Maschinen. Das sogenannte „Rekonstruktions“-Programm zwischen 1957 und 1972 wurde für Dampflokomotiven aufgenommen. Alte Lokomotiven der Baureihen 01, 03, 41, 42, 50 und 52 sollten instandgesetzt und für einen längeren Einsatzzeitraum hergerichtet werden. Aber auch die Deutsche Reichsbahn musste sich mit einem Neubau-Plan für die Zukunft rüsten.

In den 1960ern begann der Bau von neuen Diesellokomotiven, wie z.B. die V100 und V180, und Elektrolokomotiven, wie z.B. die E11, E42 und E251 für Mitteldeutschland. Anstatt eigene Fahrzeuge zu bauen, musste die DDR aufgrund der RGW bei ihren Bruderstaaten Großdiesellokomotiven einkaufen. Die V200 (M62) war die erste aus der UdSSR bezogene Baureihe. Der steigende Güterverkehr mit den Bruderstaaten und das Haupttransportmittel der ostdeutschen Bevölkerung konnte somit aufrechterhalten und beschleunigt werden. Da der internationale Fernverkehr auch in der DDR wichtig war, wurde auch hier investiert. Seitdem ist der “Karlex” oder “Vindobona” jedem ein Begriff.

Internationalisierungsbestreben in der Epoche 4 (1970 – 1990)

Bei der Bundesbahn

Zu Beginn der Epoche 4 wurde die UIC-Computerbeschriftung an Lokomotiven und Waggons beider deutschen Bahngesellschaften vollzogen. Somit stellte man sich dem Fortschritt der Computertechnologie ein. Der Fortschritt beinhaltete auch den Niedergang der Dampflokomotiven in der Bundesrepublik. 1977 stellte man bei der Deutsche Bundesbahn die letzten Dampflokomotiven auf das Abstellgleis und war somit „rauchfrei“.

Neu war die Vorstellung InterCity-Netz 1979, welches eine bessere und schnellere Verbindung zwischen den Metropolen und Großstädten darstellte. Mit der fortschreitenden Entwicklung der Computertechnologie wurde 1979 auch die nächste Generation der Elektrolokomotiven der Bundesbahn mit der Baureihe 120 vorgestellt. Schneller und effizienter sollten die neuen Fahrzeuge sein. Diese Baureihe diente auch später der Entwicklung des Prestige-Objektes InterCity-Express, kurz ICE, welches sich Mitte der 1980er konkretisierte. Jedoch dauerte der Planeinsatz noch etwas Zeit.

Das Erscheinungsbild der DB-Fahrzeuge wurde Anfang der 1970er für Express- und Regionalzüge auf Ozeanblau/Beige und für InterCity-Züge auf Weinrot/Beige festgelegt. Dies änderte sich aber Ende 1980er, da man mit den neue Produkt InterRegio die individuellen Schnellzüge ablösen wollte. Die sogenannten Pop-Farben, welches anscheinend auf die “PopArt” zurückzuführen sind, wurden geboren und bekleideten zunehmend die InterCity-, InterRegio- und S-Bahn-Züge.

Bei der Reichsbahn

Bei der Reichsbahn beschleunigte man nach den Öl-Krisen 1973 und 1979/1980 den Ausbau der Elektrifizierung. Neue Lokomotiven für den schweren Güter- und Personenverkehr waren dadurch von Nöten. Die Baureihen 130-132 wurden ab 1973 und die Baureihe 250 ab 1977 ausgeliefert. Kurz zuvor, im Jahre 1976, wurde der hochwertige „Städteexpress“ ins Leben gerufen, welcher die großen Städte in der DDR mit der Hauptstadt Berlin verband.

Dem steigenden Bedarf an elektrischen Lokomotiven konnte man Mitte der 1980er mit der Baureihe 243 lösen und ersetzte langsam die überforderten Elektrolokomotiven der Baureihen 211 und 242. Das Ende der Dampflokomotiven in der DDR kam deutlich später als in der BRD. 1987 wurde der Planeinsatz von Dampflokomotiven der Deutschen Reichsbahn eingestellt und war nun, ca. 10 Jahre nach der Deutschen Bundesbahn, „rauchfrei“. 1989 kam es zum Mauerfall und dem Ende der Epoche 4. Die Zeit der Moderne stand in den Startlöchern.

Der Weg in die Moderne (1990 – 2006)

Mit dem Fall des Eisernen Vorhangs 1990 begann die Epoche 5 der Eisenbahn in Deutschland. Das Zeitalter hat aber mit Vor- und Nachteilen beider deutschen Bahngesellschaften begonnen. Nachdem die Deutsche Reichsbahn aufgrund des Güterverkehr-Einbruches viele neue Lokomotiven ohne Aufgaben im Bestand hatte, suchte die Deutsche Bundesbahn händeringend nach neueren Fahrzeugen für ihren in die Jahre gekommenen Fuhrpark. So kam es, dass Reichsbahnfahrzeuge im Westen und Südwesten der Bundesrepublik zum Einsatz kamen und auch heute noch dort zu finden sind.

Der InterCity-Express, kurz ICE, machte das schnellere Reisen Anfang der 90er Jahre mit der Eisenbahn in Deutschland möglich und verband nach und nach alle großen Metropolen des Landes.

Fusion der Bundes- und Reichsbahn

Nachdem die Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn 1994 in die heutige Deutsche Bahn fusionierten, begann durch die Aufteilung in Geschäftsbereichen im Jahr 1996 eine strikte Trennung von Fahrzeugen. Anfangs gab es noch Fahrzeugwechsel zwischen den Geschäftsbereichen Fernverkehr, Regio und Cargo. Jedoch war dieser Wechsel untereinander bis zur Jahrtausendwende passe.

Mit den Jahren bekam die Deutsche Bahn auch Konkurrenz auf der Schiene. Verschiedene Privatbahn-Gesellschaften entwickelten sich und es wurde weitaus bunter, nachdem die Bahn 1994 das Verkehrsrot für ihre Fahrzeuge einführte. Triebwagen lösten mit der Zeit viele lokbespannte Reisezüge auf unrentablen Strecken ab. Ganze Landstriche verloren ihren Bahnanschluss, da die Deutsche Bahn sich aus der Fläche zurückzog und Privatbahnunternehmen konnten sich größtenteils ausprobieren.

Der Güterverkehr entwickelte sich zum Ganzzugverkehr zwischen den Verkehrszentren und Großkunden. Der unrentable Einzelwagenverkehr blieb, bis auf ein paar Ausnahmen, auf der Strecke und wird teilweise durch Privatunternehmen geführt.

Ehe man sich versah, gingen Ende der 90er Jahre die Post und Eisenbahn nach über 160 Jahren getrennte Wege. Auch das Aus vom InterRegio-Verkehr kam 2006 und ging in viele InterCity-Strecken auf, welches sich auf einigen Strecken als deutliche Steigerung erwies. Nachdem der InterRegio ausschied, wurde es farbtechnisch immer eintöniger auf deutschen Schienen.

Es wird internationaler auf der Schiene (2006 – heute)

Ein richtiger Boom entwickelte sich vor 2006 auf der Schiene. Immer mehr nationale und internationale, private Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) bevölkerten die Schiene. Es wurde immer bunter, viele Unternehmen verzichteten auf ein einheitliches Farbkonzept an ihren Fahrzeugen und bieten die glatten, kahlen Wände von Wagen und Lokomotiven für Werbezwecke an.

Ein 12-stelliges Nummernschema (UIC) erhielt den Einzug an den Wagenkästen und ließ nur bedingt erkennen, welches Unternehmen dahintersteckt. Man wurde internationaler und viele EVU´s fuhren grenzüberschreitend auf dem europäischen Kontinent. Als Beispiel wäre die SBB-Cargo (Schweiz) geeignet, welche bis in den hohen Norden der Bundesrepublik ihre Aufgaben tätigt(e).

Jedoch werden heute neue Strecken und Tunnel gebaut. Auch nichtelektrifizierte Strecken werden nach jahrzehntelanger Planung elektrifiziert. Indes entwickelten sich neue europäische Mitbewerber für den Fahrzeugbau, welche der Eisenbahn ein individuelles Gesicht geben. Doch neu ist der Einsatz von Hybridlokomotiven Ende der 2010er Jahre. Die EVUs können die letzten Kilometer oder nicht elektrifizierte Streckenabschnitte ohne zusätzliche Lokomotiven zu benutzen. Grund ist der Einsatz von Dieselmotoren auf Elektrolokomotiven. Andererseits wurden lokbespannte Reisezüge, welche Zeit zur Zugbildung benötigen, nun durch Triebwagenzüge, auch im hochwertigen InterCity-Verkehr, ersetzt. Die heutige Devise ist „just in time“. Obwohl ein Triebzug oder Triebwagen günstiger sein kann, sieht man noch vereinzelt lokbespannte Regional-, InterCity- und EuroCity-Garnituren.

Fazit

Wie man sieht, lagen in den letzten 186 Jahren der Eisenbahn sehr viele Veränderungen vor. Seitdem gab es auch Hochs und Tiefs bei der Eisenbahn. Was aber auffällig ist, ist der immer kürzer werdende Abstand der Epochen. Während die Epoche 1 ca. 85 Jahre Bestand hat, besteht beispielsweise die Epoche 5 ca. 16 Jahre. Dies wird wahrscheinlich auf die technische und vielfältige Entwicklung im Eisenbahnwesen zurückzuführen sein.

Der Auszug aus der deutschen Epoche nach NEM, Norm europäischer Modelleisenbahn, ist natürlich nicht der einzige, welcher angewendet wird. In den Nachbarländern kann man ähnliche Entwicklungen erkennen und viele Parallelen entdecken. Die US-amerikanische und japanische Epochen, welche es nur bedingt gibt, werden wir in einem separaten Blog zu einem anderen Zeitpunkt veröffentlichen.

In welchen Epochen seid ihr unterwegs und welche Erfahrungen habt ihr mit der Recherche dieser gemacht? Wie stellt Ihr euch die Zukunft der Eisenbahn auch im Bezug der künftigen Epochen vor? Schreibt es mir in die Kommentare!

Mit freundlichen Grüßen,

Ulli Liedtke

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